韓亞航空公司發言人：

　　飛行過程中由教官來負責所有的運行，這些飛行員都已經超過了一萬小時的駕駛經歷，他們都是按照國際法還有國內的航空法，這個飛行員處于一個機型轉換實習期。那么這個運行過程中的所有責任是由教官來負責的。

　　解說：

　　今天失事客機韓亞214航班的黑匣子已經找到，并運往位于華盛頓特區總部的實驗室進行分析調查，美國國家運輸安全委員會主席德布拉·赫斯曼表示，除分析黑匣子的數據調查人員還將與駕駛員面談。

　　白巖松：

　　首先我們要確定幾個已知事實，第一個當時的天氣挺好，其他的飛機還在正常的起落。第二個就是這個飛機到底有什么問題嗎？韓亞航空的總裁在記者招待會上也明確的表示，在機械方面沒有任何問題，因為他們沒有接到相關的報警的東西。也就是說這時候更多人們就會想到的是，操控、天氣、人為的因素起的作用可能越來越大。不過在這時候馬上要連線專家，他是中國航空協會的理事張維。張維，你好。

　　中國航空協會理事張維：

　　巖松，你好。

　　白巖松：

　　我想今天很多的人在談論一個重要的問題就是這43小時，說這個駕駛員只飛了777，43小時。但問題在于他飛其他的機型超過了9700小時，那么從專業的角度來說，飛這個777，43小時，是非常嚴重或者說很低的容易出現隱患的一個小時數嗎？

　　張維：

　　不應該這樣說，因為任何一個飛行員在進行機型轉換訓練的時候，首先會經過地面培訓，然后模擬機的訓練以及最終的實操訓練。他43小時如果他的教員認為他足夠勝任的話是可以執行一些任務的，只是這次對于他第一次降落舊金山這個機場，第一次執行這個任務就發生事故應該是教員所不愿意看到的。

　　白巖松：

　　接下來我們依然是拿已知這個事實，就在這個飛機失事之前幾秒，出現他要求復飛，也就是重新再提起速度再復飛，一般遇到什么樣的情況時候才會提出這樣的要求。

　　張維：

　　其實復飛是只要飛行員覺得自己沒有信心，或者比如說側風過大，天氣條件不允許，他覺得跑道上有異物，任何情況只要他覺得不適宜降落都可以復飛。當他聽到失速報警響的時候，這是一個非常嚴重的信號。保持飛機的狀態是首先需要考慮的，當然復飛是最好的選擇。

　　白巖松：

　　但是那么短的時間應該是有些來不及是嗎？

　　張維：

　　是的，他雖然已經做了推發動機油門的動作，但是發動機的響應是需要一定的時間的。并不是說你推了發動機，他立刻速度就能超過137節這樣一個時速的速度，即使可能發動機那個時候快速轉動了，但是飛機也沒有辦法一下子加速，所以只能按原來的下滑的區線不斷的下墜。

　　白巖松：

　　還有專家在看到一個細節的時候說正常如果要是說，分析他叫可控撞地，這個需要您幫我們解釋一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心線的延長線，而且嚴重跑偏，說明也是操控出現了問題，您同意專家這樣的一種分析嗎？

　　張維：

　　其實在飛機降落的時候，尤其這次在舊金山機場是個目視降落狀態，飛行員很遠就可以看到跑道上助降燈有兩紅兩白兩個燈，如果不是這種狀態的話，他應該已經判斷自己高度偏低了。我不知道為什么到最后5秒鐘他才決定要復飛，可能還有一些別的什么不為人知的情況。在這種情況下，他的確是應該有操作失誤的嫌疑。但這一切都要等到數據重新在計算機里面復原，并且跟飛行員談話，把當時的氣象條件再重新輸入計算機分析之后，才能確定是不是確認飛行員失誤。

　　白巖松：

　　我透過您剛才的這段解釋，我能有這樣的一種感覺，雖然我們可能需要一年甚至兩年的時間出最后的調查結果，而且我們要尊重的最后的調查結果。但是從一個專業人士來說，您有點看不懂這次降落對嗎？

　　張維：

　　對，因為如果我降落的話，我好遠就會看到下滑的軌跡偏低了，這個時候我就已經會推油門讓飛機保持一個狀態。或者如果我覺得我不夠自信的話，我就趕緊收起起落降加速，然后把飛機的狀態調平，趕緊的就是復飛，這樣的情況下才有可能保障安全，我不知道為什么這個飛機明顯感覺自己的速度偏低，而且高度偏低的情況下，還在向跑道滑行。同時至于他是否能壓到跑道中心線上，其實他接地的那一點離跑道中心線并不是特別的遠。當我們所有的飛機降落的時候并不一定是前輪都能壓到中心線這個實線上，只要在一個安全的范圍之內就可以。他的當時的狀態已經在失速的狀態，所以飛機的狀態很有可能發生比較大的變化，具體的情況還是要等到所有的飛行數據記錄儀和當時天氣情況在計算機當中復原，才可能知道。

　　白巖松：

　　最后您給我們簡短的介紹一下，什么叫有的專家分析說，這次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

　　張維：

　　可控撞地其實特別簡單，就是在飛行員的控制下飛機墜地了，而不是說像比如說飛機斷裂了、飛機失控了，出現別的情況，被雷擊了這些情況，它是在飛行員正常操縱的情況下，飛機不幸墜地這叫可控墜地。

　　白巖松：

　　好，非常感謝您。其實也有很多的專家在分析，當然最后的結果要等一年或者兩年之后，但是更多的指向說有可能就是由這個機組或者說是操控所導致的原因，當然我們要等待最后的結果。接下來就是如何防范這樣的事情再次發生。

　　解說：

　　韓亞航空的飛機上，為何近半數是中國乘客，比韓國乘客還要多一近一倍。據業內人士介紹，這主要是因為國內經韓國轉機赴美的航班票價低、班次多。

　　旅韓專欄作家瑞瑤：

　　因為韓國本身這個國內市場航空公司是比較小的，坐飛機最多的就是去到濟州島，其他的基本上都是國際航線，它這個國內市場是飽和的，只能就是飛這個國際航線。

　　解說：

　　長期以來通過打造仁川機場等國際樞紐，韓國的航空公司一直在通過低廉的價值、優質的服務，來吸引周邊國家乘客，其中就包括此次出事的韓亞航空。

　　瑞瑤：

　　它整個航空市場，大的只有兩家大韓和韓亞，大韓稍微大一點，韓亞稍微小一點。韓亞航空公司最初成立是1988年。其實這幾年，它多次被評為五星等級還有全球最佳，這個榮譽其實是不少的，這些榮譽最基本的一個尺度肯定是安全。

　　解說：

　　對于韓國樞紐的打造，韓國政府也是從各種政策方面鼎立支持，從今年5月1號起，持赴美簽證的中國游客經韓國轉機可想最多30天免簽入境的優惠。

　　瑞瑤：

　　一般首爾轉機的機票，比從中國直飛到美國，大概至少要便宜30%以上，這是一個很大的誘惑。第二個就是說其是便利，韓國正好處在從中國飛到美國路上，頂多可能就耽誤兩三個小時。

　　解說：

　　對此業內人士表示，實際上韓亞航空現在在增長的業務都來自中國，而且增長潛力非常大，不過快速發展的同時隱憂也時見端倪。

　　瑞瑤：

　　韓國媒體它其實提到了一個東西，過去5年，韓亞航空的這個飛行員，受到處分的人數，我記得好像是30人，30個飛行員，因為各種原因受到了處分，這個比例要比大韓高很多，這個反映了韓亞航空公司安全管理可能存在一定的漏洞。

　　解說：

　　在今年夏天的旅游旺季剛剛到來之時就發生了這樣的嚴重事故，對韓亞航空會產生什么影響尚未得知，但對于廣大的中國游客卻不得不說是一個提醒。

　　白巖松：

　　其實有一些毛病我們自己也要改，比如說起降的過程當中一定要系安全帶。另外不要在起降的過程中去提早的開手機。這一點我覺得整個航空公司應該嚴格管理，遇到這種事情的時候堅決管，現在我經常看到情況是睜只眼閉只眼，有時候乘客去管導致出現很多的矛盾，航空公司要背起這個責任來。最后要說航空依然是安全的，而且是非常安全的交通方式，為什么要這么說呢？我們來看一組數據。

　　1987年到1996年，10年全球死亡12717人。到1997年到2006年，死亡人數下降到了9128人，這是因為航空10年。那么其他交通呢？就看中國，2002年死亡人數10.6萬，2001年死亡人數6.2萬。因此航空還是非常安全的，但是它觸動人心，希望它更加安全。