在這場導致三名中國乘客死亡的空難中，坐在機長位置的李康國(音譯)，資歷及降落時的操作被強烈質疑——這位由空客320“改裝”波音777的見習機長，只有43小時的波音777機型飛行經歷。

　　對于民航客機而言，每一種不同的機型，都有不同的技能要求和培訓課程。飛行員轉換機型的訓練，被稱為“改裝”。

　　擁有近一萬小時的飛行經驗的李康國便是處于“改裝”過程中，而如李康國一樣的“改裝”機長們，正忙碌地飛行于包括中國在內的世界各地的空中。

　　在中國，每天有近百萬人搭乘民航航班，每天客機的起落次數，超過萬次。

　　初夏的一個下午，某航班的乘務長客艙開始廣播，提醒乘客飛機即將降落。

　　半個多小時后，飛機在王建手中緩緩停穩。

　　駕駛艙中，王建動了動肩，長長呼出一口氣。然后向右側扭了下頭，看了看坐在副駕駛位置上的教員和他手中的一疊紙。

　　教員右手中的筆轉了一下，之后，在幾個選項中畫了畫，抬頭微笑著向王建點頭示意。

　　王建原是波音737機型的機長，已有1000多個小時的機長經驗，現在要改成空客A330機長。

　　此前，他已通過了理論課、模擬機和本場訓練，現在由教員在一旁監控著進行航線飛行，這是機長“改裝”的最后一關。

　　每年中國大量飛行員需“改裝”

　　如果機長、副駕駛數量，跟不上該型新飛機引進的速度，就需要從其他機型的機長、副駕駛選人來“改裝”。

　　像王建一樣，每年，中國民航的飛行員隊伍都會有大量的“改裝”。

　　孫英明是一名波音737機長，他告訴新京報記者：“對于大航企，‘改裝’非常普遍。”

　　通常情況下，機長決定整個飛行過程的操作，所以機長“改裝”對航空公司而言，更為關鍵。

　　機長為何要“改裝”？這源于制造商不斷研發新機型以及航空公司對新機型的不斷購買。

　　“20多年前，國內幾乎只有波音737一種機型。大概10多年前，國內引進了波音777，這就需要機長去學習駕駛了。除非公司一直只有一種機型。”孫英明解釋說。

　　新機型的引進，也意味著需要大量機長去“改裝”，去進行新機型的機長“崗位培訓”。

　　與此同時，購買已有機型的新飛機，也可能需要“改裝”。

　　根據已經上市的各航空集團年報，2012年，國航集團共引進飛機53架。東航去年通過購買或融資租賃新引進31架飛機，南航新進飛機54架，海航共引進新機15架。

　　引進的新機，并不都是新機型，大部分還是公司已有機型。前國航機長趙洪對新京報記者表示，引進一架新機，公司要為其配上四五套機組。每組有一名機長，一名副駕駛。

　　如果航空公司已有的某機型機長、副駕駛數量，無法滿足新引進該機型飛機的速度，也需要從其他機型的機長、副駕駛選出一部分人來“改裝”。據了解，國內的公司往往會考慮到安全性，選資歷比較深、安全記錄好的機長，來進行機型“改裝”。

　　中國飛行員“訓練量”超規格

　　一位737機長表示，他所在的公司對波音777這樣的飛機，要求機長經歷要大于3000小時，此外對起降次數也有要求。

　　在韓亞波音777舊金山空難發生后。韓亞方面一再表示，李康國及其培訓教官均為經驗非常豐富的飛行員，并且該航空公司的培訓計劃符合國際以及韓國國內的所有規定。

　　韓亞方面表示，目前韓亞的飛行員必須經過10次飛行和總計60小時的飛行才能完成波音777客機的訓練項目。此前有過近萬小時飛行資歷的李康國已經完成了43小時的波音777飛行。這一次往返舊金山的飛行原本將使他完成剩余的兩次航班和17小時飛行的訓練規定，從而完全具備駕駛波音777的資格。

　　以中國這方面的相關規定來看，韓亞的規定稱不上“寬松”。

　　目前中國航空業執行的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》規定，組類飛機(以渦輪噴氣發動機為動力的飛機，常見民航客機屬此類)機長“改裝”時，由教員監視的飛行經歷時間至少25小時。

　　《規則》同時規定，對于最大起飛全重136000千克以上(波音777屬此類)的飛機，應當擔任組類II飛機機長飛行一年以上，相應機長飛行經歷時間不少于500小時，且總駕駛員飛行經歷時間不少于4000小時。

　　按照上述《規則》，見習機長李康國是符合要求的。

　　孫英明說，國內的航空公司會在民航局的培訓大綱基礎上，制定自己的培訓流程，且各項要求都比局方高得多。

　　另一位波音737機長于輝也表示，他所在的公司為安全起見，對波音777這樣的飛機，要求機長經歷要大于3000小時(上述局方要求為500小時)，此外對起降次數也有要求。

　　“韓亞空難中，43小時的777經驗就坐機長位置，還是比較短的。”孫英明說，“在我們公司，100小時以內的這種新機長，會有很多限制。如果需要他坐在機長位置的話，副駕駛上坐的需要是特別高級的教員。”

　　“改裝”一個機長需30萬

　　北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮表示，“改裝”一個機長，全程下來，需要投入大概30萬元。

　　在規則之外，國內航空公司具體如何進行對機長的“改裝”？

　　多位在職機長對新京報記者描述了各自航空公司的“改裝”流程。

　　機長“改裝”步驟大體分為，理論課、固定模擬機、全動模擬機、本場訓練和航線訓練。航線訓練前大概需要一個多月的時間。

　　在必要的理論課合格后，要先上固定模擬機。“就像駕校那種不會動、只有方向盤的教練車一樣。”固定模擬機大概有十課(公司間會有差別)，每次上課是一組，每組兩個人，每課四小時，也就是每人每課有兩個小時坐在機長位置上。

　　然后會有大概六課的全動模擬機訓練。全動模擬機可提供人工操縱、自動駕駛等多種訓練模式和多項故障模擬，同時可模擬白天、黑夜、下雨、云霧、打雷等不同類型場景。

　　于輝介紹到，“全動中會模擬非精密進近(進近是指飛機下降時對準跑道飛行的整個過程。非精密進近，是不提供電子下滑道引導的儀表進近。這是韓亞空難中的疑點之一)等各種特殊情況。”

　　孫英明說，“這是我們覺得最難的一步，一般通過這一關，就沒什么難的了，等于基本通過了。”

　　全動模擬機后，是本場訓練(不載客飛行)。孫英明介紹稱，這一步有對練習航班量的要求。“比如，要求白天至少完成多少個起降、晚上多少個起降。”

　　王建告訴記者，對于以上每個步驟，都需要通過考核，才會領到該步驟的“畢業證”。

　　北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，“改裝”一個機長，全程下來，需要投入大概30萬元。

　　“偶爾”有機長無法過關

　　在“改裝”的過程中，是否會有機長無法過關呢？多位機長對這個問題，都給出了“偶爾”的答案。

　　領到“畢業證”后，機長將開始真正的航線訓練。

　　據介紹，機長會先坐在駕駛艙中機長、副駕駛的后面位置，跟飛學習。然后坐副駕位置，最后，才能真正坐在機長的位置上，這時，坐在副駕駛位置上的是教員。

　　教員如何判斷是否合格呢？孫英明介紹說，“主要是綜合規章要求和教員自己的經驗，觀察‘改裝’中的機長，整個操作過程是否符合安全要求，飛得穩不穩。”他補充說，對于國內航線的機長，更側重自主性的判斷的培訓，國際線更側重培訓對飛行規則的遵守。

　　趙洪也表示，在航線訓練的最后，還會有檢查員來檢查已完成“改裝”的機長的業務水平，最終決定是否合格。

　　張起淮表示，“改裝”中的航線訓練檢查合格后，就可以放“單飛”了(獨立擔任機長，無需教員監視)。

　　對此，趙洪表示，國航的“改裝”飛行員，在符合條件后，也不會真的“單飛”。公司往往要求兩個剛剛完成“改裝”的機長“相互壓座”，其中會有一個機長坐在副駕駛的位置上，保證雙重安全。

　　看起來十分嚴格的訓練，會不會有機長無法過關呢？多位機長對這個問題，都給出了“偶爾”的答案。“畢竟都是非常有經驗的成熟機長，”一位機長對新京報記者說。

　　曾經的軍轉民“改裝”隱患

　　據報道，2008年到2009年，民航局曾進行了全面檢查，查出許多軍轉民飛行員的飛行經歷不實。

　　除上述“改裝”渠道外，中國民航界此前還有一種較大規模的“改裝”——“軍轉民”，即從駕駛軍用飛機的部隊飛行員轉為駕駛商用客機的民航飛行員。

　　據《南方周末》報道，在2010年的“8·24”伊春空難后不久，中國民航召開了一次全民航電視電話會議反思航空安全。會上披露，2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來許多軍轉民飛行員的飛行經歷不實。

　　報道稱，民航總局局長李家祥在內部會議上將此事稱作“民航系統的三聚氰胺事件”。

　　據張起淮介紹，在我國，商業航班飛行員要求同時持有私人飛行執照、商業飛行執照和航線運輸執照。公司從航校接納一個畢業學員后再培養成一個飛行員，總計需要花費100余萬元。

　　“五年前，民航飛行員、特別是成熟機長，還是比較缺乏的。”張起淮表示，招聘空軍飛行員，是一個快捷的途徑。公司給部隊一些補償作為推薦費用，然后讓這些飛行員進行補充訓練就可以了。

　　“當時一些航空公司缺少飛行員，在招聘軍轉民的部隊飛行員時，確實存在手續不全的情況”，張起淮表示。“不是造假，但確實缺少手續。”

　　對此，孫英明也表示，印象中確實有一批軍轉民飛行員有過資歷問題。“那個時候，小公司急于運營又缺機長，要快速補充機長，可能存在類似教員給‘改裝’的機長多添了一些小時數等問題。但大公司不會。”但他繼續說到，“相信是疏忽，不是故意的。”

　　計算起來，這批涉“假”案已經過去五年。張起淮說，現在部隊已經開始收緊政策，“現在軍轉民已經很少了。”

　　孫英明也表示，“以前的‘改裝’可能存在不太完善的地方，現在實際的起降時間等數據都是由計算機記錄的，并不由教員來填寫了，也就沒有作弊的可能性了。”

　　(文中王建、孫英明、于輝，均為化名)

　　(開篇情景根據受訪者回憶整理)

　　記者趙嘉妮