機動車限購這一話題因為近日汽車工業協會的一次預測而格外引人關注。

　　在日前舉辦的中汽協上半年產銷數據發布會上，中汽協稱，天津、深圳、杭州、石家莊、重慶、青島、武漢等8城市均存在實施限購的可能，并對此明確表示反對。此消息一出，立刻引發汽車業界和消費者的普遍關注。盡管深圳、杭州等城市已相繼辟謠稱不會實施限購，但關于機動車限購將對國內汽車行業引發何種影響的討論已然全面展開。7月19日，中國汽車工業協會副秘書長師建華做客中新網汽車頻道視頻訪談時重申了對汽車限購措施的質疑，并批評這種行為是執政者“懶政”的表現。

　　汽車若是城市主要污染源建廠時為何不限制？

　　現今很多城市實行限購的理由主要都集中在治堵和治污上，而事實上國內確實有越來越多的城市存在污染嚴重，道路擁堵等現狀，那么如果基于這樣的理由限購是否合理呢？師建華表示，經過一些專家的檢測和分析，實際上汽車污染并非城市中的主要污染源，它只是其中之一，而且占比也不是最大。

　　師建華說，目前很多城市存在污染問題，包括北京、廣州都很嚴重，汽車行業有責任去減少環境的污染，為改善環境做出貢獻，而且汽車業也一直在努力，但汽車并非一個城市污染的主要源，一些城市管理者拿汽車來說事是一種懶政行為。

　　師建華說：“管理者在城市里招商引資，擴建各種大企業，包括汽車生產企業，那個會造成什么樣的污染？為什么不去限制？我覺得這沒有把矛盾的主要問題呈現出來。”

　　限購無助治堵系管理者“懶政”表現

　　此前中汽協曾發表觀點稱，汽車限購政策與國家擴大消費、穩定發展的總體目標不符，剝奪了廣大百姓購買私家車的平等消費權，嚴重影響汽車產業發展。并且對于交通擁堵的治理作用非常有限，也無益于節能減排。師建華此次重申了這一觀點。他認為，限購是一些地方政府采取緩解交通問題，或者是減少環境污染問題最簡單，最容易行使，但效果并不明顯的措施，更大的作用不是實質解決問題，而好像是一種工作的姿態。

　　師建華認為，造成城市交通擁堵的主要原因首先是城市規劃不夠完善，設計不夠科學，同時交通管理不夠優化，道路設施的建設也不夠流暢。擁堵并不僅僅是因為車多。應在交通設計的有效性和道路方面進行思考，僅僅通過限購這種方面是解決不了問題。

　　師建華說，從北京的現狀可以看出，限購并未使交通狀況改善多少。限購的結果是讓很多市民失去消費汽車，失去使用現代文明交通工具的一種權利，這相當于他的公民權利被剝奪了。同時限購的結果，也使得執政者處在一種“懶政”狀態，僅靠限購，或者交通限行去緩解擁堵，而不是從根本上改善城市那些深層次和根本的問題。

　　師建華表示，國外很多大城市汽車的保有量比中國還多，但交通擁堵狀況比中國要輕，像巴黎這樣的大都市基本沒有堵死或堵得很嚴重的情況，這是因為他們的道路設施設計得非常合理，包括信號設置，道路設置，形成一種非常順暢的自然流動的狀態，而基本見不到警察去調度。

　　師建華認為，這些城市的管理方式十分科學，地鐵等公共交通也是比較發達。中國要對污染和擁堵環境進行改善，應當優先發展公共交通系統和新能源節能汽車。

　　限購導致消費升級自主車企受影響最大

　　此前中汽協曾提出，一旦限購在全國普遍展開，受影響最大的將是中國的自主品牌車企。對此師建華解釋稱，限購促使人們產生攀比的心理，好不容易搖到一個號，一定要買更大排量更好的車，這導致汽車產業格局變化，自主品牌發展自然會受到影響。

　　師建華說，限購的結果是，老百姓本來是想先買一個性價比合適的先用著，將來再改善，結果因為他就這一次機會，就會想一步到位。這樣的結果就是消費升級，自主品牌會受到很大影響。

　　師建華坦承，這說明中國自主品牌汽車的競爭力和它的實力還是不夠，這從最新的《財富》全球500強中僅有吉利一家民營自主品牌車企入圍就能看出。這表明未來中國品牌汽車與國際大集團的汽車集團的競爭還是很激烈，如果中國自己的消費環境、市場環境也不利于自主品牌發展，那么就增加了它競爭的難度，參與競爭就要付出更大的成本，回過頭來必須投入很大的力量去研發，去改善，提升品牌的品質，才能夠立得住腳。

　　師建華說，在這種前提下，任何一個國家對自己本國的產品都會給予一些傾斜和支持。因為中國已經加入了WTO，不可能制定一些硬性的規則去限制誰，但是中國的社會環境、社會銷售文化，以及政府的導向，多多少少還是應該對中國自主品牌有一些支持。他表示，這一年來領導干部坐國產車已經達成了一定的共識，這樣對中國自主品牌是最大的支持，這種支持不是可以用數字來衡量，用什么標準來體現的，它的導向作用會對自主品牌的發展有建設性意義。