夏季以來，民航進入航班延誤高發期。近日又出現核心機場不“限飛”、讓飛機飛到“天上排隊”的新聞。中國民航航班延誤矛盾之尖銳，一直是公眾關注的焦點。誰該為航班延誤負責？記者進行了深入采訪。

　　旅客、航空公司、機場、空管，都有一肚子苦水

　　旅客張先生6月下旬從鄭州回北京，原計劃下午3點半起飛，晚上7點半登機后，在飛機上坐了近3個小時，10點多終于起飛了。令旅客想不到的是，半個多小時后，本以為要到北京了，卻響起廣播：因北京有大面積雷電區，拒絕飛機降落，只好重新返回鄭州。這一航班的旅客在鄭州過了一夜，第二天上午才飛回北京。

　　張先生說：“天氣不好，飛機延誤我們能理解。但能不能少折騰旅客？既然北京不能落地，為何當天不直接取消航班，讓旅客去休息？”

　　航空公司也是一肚子苦水。遭遇延誤后，航空公司從地面服務、到空姐、機長不但要陪著旅客一起經歷“折騰”之旅，還要給旅客提供服務，更是“累上加累”。資料顯示，航空公司一年因延誤損失近150億元。

　　機場也覺得自己“冤”。業內人士告訴記者：機場只是把地盤租給航空公司使用，航班延誤時，機場有什么辦法？怎么能怪機場？

　　空管也覺得委屈。天氣何時轉晴不好預測，空管沒權讓航空公司“取消航班”，也沒權確定航空公司的哪架航班“先飛”或者“后飛”，只能讓飛機都到跑道上排隊。這樣實施的后果是，旅客或在飛機上長時間等待，或排在后面的飛不了，只好重下飛機。

　　一個航班4個“婆婆”，遇到特殊天氣就亂了套

　　乘坐飛機的旅客要經過這樣的環節：到達機場、換登機牌、過安檢、登機、飛機起飛、降落、出機場等。這些環節可謂環環相扣，任何一個咬合不上，整個鏈條就會出現問題。民航本身就是一個高度鏈條化、整體如同齒輪咬合一樣聯動的行業。

　　在旅客眼里本是一體的民航鏈條，在民航現有體制下，被分割為不同的4個“婆婆”管理：除首都機場、西藏的機場外，其余全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。4個“婆婆”下達著不同的管理要求。

　　當風調雨順時，這套體制可以正常運行。但是一遭遇特殊天氣，這套體制就亂了套。固定航班時刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飛，那么誰能飛？誰不能飛？能飛的何時飛？沒有哪個環節來做主做出新決定。

　　民航應對延誤的辦法是：明知道天氣不允許所有的航班都飛走，但仍讓所有航班都到跑道上去排隊，空管根據天氣允許放行的情況，按照排隊順序，來放行航班，能放幾架是幾架。

　　這樣產生的結果是：旅客運氣好的話，在飛機上長時間等待后，等來了起飛指令，終于起飛；運氣不好的，等到后來，天氣更加惡劣或者進入夜間不放行了，只好下飛機，然后再登機、再排隊，再等待起飛。

　　因天氣原因造成的航班延誤本是全世界民航的常態，但唯有中國民航這樣疲憊地折騰了近10年。2003年以前，在民航鏈條只有民航總局一個“婆婆”的管理體制下，各環節都聽民航總局的，空管按照總局的命令來發號施令，那時少有旅客坐在飛機上長時間等待的現象。

　　如今，遭遇延誤時，各環節按照各自“婆婆”給確定的職責范圍，各掃自家“門前雪”，誰都不向超過自己職責范圍的領域伸手，民航就這樣整體陷入混亂。

　　破解航班延誤困局，在于搭建統一聯動平臺

　　由誰把遭遇延誤時斷了的鏈條重新接上？這是在現有民航空域緊張的條件下，緩解航班延誤眾多矛盾的根本之舉。

　　北京首都國際機場創造了成功的范例。2009年8月18日，首都機場成立了運行協調管理委員會。當大面積航班延誤出現時，首都機場運行協調管理委員會馬上啟動。空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員圍坐在一張圓桌上，根據天氣允許的放行航班數量，重新分配起飛指標，各航空公司拿到指標后，挑選出本公司的執飛航班，匯總給運管委，現場編制出新的航班時刻表，空管塔臺據此指揮放行。沒有被挑選進來的航班，由航空公司果斷取消。

　　運用這套機制，首都機場在2010年北京遭遇60年不遇的暴雪天中，在2012年的“7·21”大暴雨中，雖然日放行的航班只有500多架次，有近千架次航班被取消，但旅客秩序井然。

　　然而，首都機場的這套機制，至今少有在其他機場推廣。民航業內人士說，首都機場歸民航局管理，建立這一民間組織，首都機場“掏腰包”，一年投入2000萬元運營經費。其他機場歸地方政府管理，地方政府有沒有讓機場承擔這一本不屬于他們職責范圍以內的職責？讓不讓他們花這個錢？各個比機場“官”還大的環節負責人聽不聽機場的？愿不愿大家坐在一起，統一行動？

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須走出各環節“各掃門前雪”的現狀，搭建起統一聯動的平臺，大家為系統整體聯動運轉而出力。反觀空管局出臺的“不限飛”政策，把航班趕到“天上排隊”，是典型的“只掃自己門前雪”的做法。

　　許光建說，在民航鏈條中，只有民航空管局有能力統一協調航班飛行問題。空管局作為民航局下屬的事業單位，本身就承擔著政府公益職責，與作為企業的機場相比，更有力度來召集各個環節人員坐在一起，機場、航空公司更容易“聽話”。