如今，在石家莊市區，達到國四排放標準的汽車已經遍地都是，但“國四”油卻遲遲未能“現身”。據介紹，只有發動機排放等級與油品等級相匹配時，燃油才能燃燒較充分，進而降低尾氣污染物排放指標。不少市民表示，緩解當下機動車尾氣排放污染問題，應著力加大燃油品質的提升，而非依靠限行限購這種“頭疼治頭、腳痛治痛”被動做法實現。

　　實驗

　　“喝”同樣的汽油，不同排放等級HC相差70倍

　　日前，在東二環的車管二所汽車檢測站，工作人員現場為記者做了一個有趣的小實驗，即分別找來排放等級為國三標準(2008年掛牌)和國四標準(2011年掛牌)的兩輛車，以雙怠速法對其尾氣進行檢測，以查看不同排放等級污染物的變化。

　　檢測報告顯示現，除過量空氣系數“國三車”比“國四車”略低外，其它數值均偏高，具體數據為：“國三車”怠速狀態下，CO(一氧化碳)為0.02%(限值為0.80%)；HC(碳氫化合物)為72(限值為150)；高怠速狀態下，CO為0.08%(限值為0.30%)；HC為71(限值為100)。“國四”車在怠速狀態下，CO為0.02%；HC(碳氫化合物)為4(單位)；高怠速狀態下，CO為0.03%；HC為1。

　　兩輛車的檢測結果都是“通過”，但是在高怠速狀態下，“國三車”CO的排放量是“國四車”的2.7倍，而HC的排放量則是“國四車”的71倍。“如果發動機標準達不到，就算使用了高品質燃油，因為發動機燃燒不充分，結果排放物也不會降低。同樣，如果發動機達到一定標準，燃油品質不達標，在相同行駛環境下，減排效果也不會特別明顯。”石家莊市機動車排污管理中心高育哲介紹，這個實驗是“國四車”使用“國三油”的排放數據。雖然國四標準的車不一定非要用國四汽油，但如果車油不匹配，排放仍然達不到理想效果。“解決污染問題，車和燃料要綜合考慮。”

　　現狀

　　石市成品油含硫量為北京15倍

　　對于經常開車到北京出差的張先生來說，每次離京前把油箱加滿已經成為一個慣例。用他的話講：“并不是北京的油便宜，相反，比河北還貴幾毛，但人家油品好，提速快、燃燒值好，對車和環境損害都小。”張先生說，他的車是去年剛買的，排放等級達到國四標準，但每天瞅著自己的愛車仍然在“喝”國三標準的油，心里覺得“別扭”：“聽說發動機如果長期使用含硫量較高的‘國三’油，很可能縮短后處理系統的壽命。現在北京已經用上國五油了，石家莊什么時候才能達到這一水平？”

　　在近期出臺的《河北省大氣污染防治行動計劃實施方案》顯示，在2013年底前，全省供應符合國家第四階段標準的車用汽油；到2014年底前，全省供應符合國家第四階段標準的車用柴油；到2015年底前，全省供應符合國家第五階段標準的車用汽、柴油。這就意味著，石家莊車用汽油要達到北京當前標準，還需要再等兩年左右。

　　那么，不同標準的汽油到底有多大差別？據業內人士介紹，目前全國實施車用汽油國三標準階段，含硫量不超過150ppm(含硫量為百萬分之150)，車用柴油硫含量不得超過350ppm，到第四標準階段，硫含量將降至50ppm以下，而如果達到第五階段標準，硫含量降到10ppm以下。目前北京的“京五油”標準，與國家第五階段標準相當，也就是說，省會石家莊目前汽車所使用的油品中硫含量，是北京汽油的15倍。

　　深入

　　國三汽油換國四，氮氧化物排放量下降20%

　　采訪中記者獲悉，不同標準的汽柴油，除含硫量有較大差別外，使用過程中對大氣環境的影響也不容小覷。

　　石家莊機動車尾氣管理中心主任趙東宇也表示，對于柴油車而言，目前柴油車排放尾氣在處理時，大多還需要添加尿素、氨水等噴淋裝置才能使氮氧化物降下來，但如果油品中含硫量太高的話，這些裝置將失去意義，導致后期難以處理。

　　同樣，對于汽油車來說，油品中含硫量太高，不僅會對環境、人的健康造成影響，還會直接影響到汽車中的三元催化器的效用。據趙東宇介紹，三元催化器的主要功能是將燃油中產生的有害氣體分解掉，如果油品含硫量太高，燃燒后會導致三元催化器壽命急劇下降，可能僅一年就會喪失功效，如果不及時更換，尾氣中的污染數值將會非常高，也將對環境產生非常大的危害。“國四油比國三油含硫量減少了三分之二，苯含量、烯烴含量、錳含量等污染物指標也進一步降低，可大大緩解汽車尾氣的污染。如果這種汽柴油在全國范圍內得以推廣，則將進一步提升空氣質量。”業內人士表示。

　　曾有機構對尾氣檢測線的汽油車進行氮氧化物排放變化抽檢，發，汽車燃油由“國三油”換成“國四油”后，氮氧化物下降至少20%。據業內人士透露，如果石家莊汽油車的燃油，全由國三標準換成國四標準，石家莊每年將減少氮氧化物4000多噸，而如果達到國家第五標準，氮氧化物排放量下降會更多。

　　分歧

　　限行優先還是油品提質優先？

　　觀點1：改善油品不如限行明顯

　　談起今年以來全國性的霧霾天氣的成因，許多業內人士表示燃煤、機動車、工業、揚塵是造成本次嚴重污染的根本原因，而其中機動車排放和道路揚塵在PM2.5排放源所占比例為50%。為了減少機動車污染物排量，不少地區將限行或限購作為治理措施之一。“減少汽車排放最有效的方法是減少上街的車輛數，這種方法比較直接，也比較明顯。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，油品的改善是伴隨著煉化企業成倍技術和成本投入的增加而提高的。在他看來，當下中國人口和汽車擁有量不斷增加，通過改善燃料品質，來治理城市中的汽車尾氣污染問題，可能性不大。

　　觀點2：清潔能源才是長久之計

　　但對于部分城市將減少汽車數量來緩解大氣污染的做法，并未得到多數人的贊成。

　　市民小喬說：“改善油品和限制機動車，到底哪個更容易？現在北京等地雖然限號，但能把路上的車輛全部限行嗎？這根本不是車多的問題，車多隨著社會發展是不可避免的。說到底，油品質量太差才是根本原因，不改善油品環境會一直惡化下去。”

　　經常開車的趙師傅也表示，發達國家汽車保有量并不低，為什么PM2.5遠沒有中國嚴重？之所以機動車限行對降低PM2.5作用明顯，并不是機動車的錯，而是中國的柴油和汽油中硫含量嚴重超標。

　　趙師傅舉例說，截至2012年6月底，我國機動車保有量為2.33億輛，如果中國的汽柴油中硫含量由國標三的150ppm降低到30ppm(即達到美國的現行標準)，相當于減少的車輛遠遠不止3300萬輛，而北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。“企圖通過對車輛限行來治理空氣污染問題，是‘頭疼治頭、腳痛治痛’的被動做法。”一位業內專家也表示，限行不是治污根本，清潔能源才是長久之計。

　　在他看來，汽車是國民經濟的支柱產業，在經濟下行區間，政府出臺政策鼓勵汽車消費以拉動內需，這是無可厚非的。但是，在政府鼓勵消費者購買汽車的同時，也應該充分考慮機動車保有量激增多帶來的包括環境污染和交通擁堵在內的一系列問題，進而制定更加完善的措施。

關鍵詞：排放,國四,限行,|污染