5月14日早晨，四川航空公司一架客機，執(zhí)行從重慶直飛拉薩的3U8633航班任務(wù)。飛機進入9800米巡航高度時，駕駛艙右側(cè)(副駕駛席)風擋玻璃突然破裂，造成座艙嚴重失壓。機組果斷處置，約20分鐘后，飛機安全備降成都機場，僅副駕駛和一名乘務(wù)員受輕傷。

　　涉事飛機什么型號？

　　涉事飛機的信息

　　根據(jù)公開信息，涉事飛機是一架空客A319型客機，中國民航注冊號B6419，于2011年由空中客車公司位于中國天津的總裝廠完成并交付。根據(jù)公開資料，截至2017年底，四川航空的機隊中共擁有23架A319型客機。

　　空客A319型客機是著名的A320系列的縮短版，通過減少載客量換取較好的飛行性能，目前在飛拉薩的高原客運航線上處于壟斷地位。

　　客機風擋玻璃是什么材料的？

　　這就是現(xiàn)代客機風擋玻璃示意圖

　　根據(jù)現(xiàn)代客機風擋玻璃示意圖，可以看出很多層粘結(jié)在一起。上面說的比較簡單，其實各層結(jié)構(gòu)配方還是有差異的。靠近外層帶有電熱加熱層，其實就是很細的電阻絲，通過生熱防止風擋結(jié)霜。

　　飛機風擋玻璃并不是普通玻璃，一般來說要滿足兩大條件：高透光率和高強度。前者便于飛行員觀察外部情況，后者能承受高速撞擊和機艙反復增減壓力。

　　現(xiàn)代客機普遍采用丙烯酸酯材料制造風擋玻璃，這種材料的優(yōu)點是透光度高，具有一定的硬度，缺點是比較脆。

　　丙烯酸酯又分為拉伸丙烯酸酯和鑄造丙烯酸酯(也稱非定向有機玻璃)兩種，拉伸的與鑄造的相比，韌性好、疲勞強度和抗沖擊強度高，代價就是成形難度高。

　　對于風擋，由于其外形相對簡單，且要滿足鳥撞指標要求，一般選用拉伸丙烯酸酯作為透明件材料，為了保證強度，再使用多層粘結(jié)結(jié)構(gòu)，將多層粘合在一起。

　　飛機風擋玻璃有問題？

　　現(xiàn)在有人懷疑是飛機的風擋玻璃出現(xiàn)質(zhì)量或者安裝上的問題。還舉出1990年英航英航5390事故作為對比。

　　當然不是否定這些可能性的存在，但目前這些推測都缺乏證據(jù)支撐。民航事故調(diào)查事關(guān)成百上千人的生命安全，其過程是非常嚴謹?shù)模谌鄙僦苯幼C據(jù)的情況下臆測事故原因是非常不專業(yè)和不負責任的行為。

　　另外，如果在調(diào)查中真的發(fā)現(xiàn)風擋有質(zhì)量問題，那么民航總局可能會下令要求符合某一標準的飛機(比如同一組機務(wù)檢修的、使用同一批次風擋的)全部停飛接受進一步檢查。

　　英航5390事故還原圖

　　1990年英航5390事故還原圖，風擋玻璃因維修不當(機務(wù)用了錯誤規(guī)格的螺絲釘)而在飛行中脫落，將機長半個身子吸出艙外。乘務(wù)長配合副駕駛牢牢抓住失去知覺的機長，飛機最終安全落地。

　　2015年，美國航空199航班飛行過程中除霜系統(tǒng)出現(xiàn)短路，將風擋玻璃烤炸

　　2015年，美國航空199航班飛行過程中除霜系統(tǒng)出現(xiàn)短路，將風擋玻璃烤炸，所幸這次事故沒有徹底破壞風擋結(jié)構(gòu)，機艙未出現(xiàn)失壓，飛機最終也安全落地。

　　事發(fā)后飛行員掛出“7700”代碼是什么意思？

　　7700代碼是民航界約定的遇到緊急情況的制定代碼。應(yīng)答機是一部能在收到無線電詢問信號時自動做出回應(yīng)的電子設(shè)備。應(yīng)答機代碼是一組4位8進制數(shù)字，通過分配應(yīng)答機代號，飛行管制人員可以對飛行器進行區(qū)分。應(yīng)答機代號取值從0000到7777，共4096個。其中一些組合帶有特定含義，像7700代表緊急狀態(tài)，7500代表非法行為(如劫機)。采訪這次川航的飛行員時也提到了，出事后機艙內(nèi)噪音很大，無線電根本沒法使用，應(yīng)答機就是為這種情況準備的。看到這些代碼管制人員就會做出相應(yīng)的安排，比如優(yōu)先著陸、消防車出動等等。

　　空客A320系列的應(yīng)答機位于儀表盤上，旁邊的小鍵盤用于輸入代碼

　　川航飛行員在空中經(jīng)歷了什么？

　　今天媒體對機長的采訪中提到事發(fā)時由于爆炸性減壓，副駕駛半個身子被吸出去，幸虧有安全帶保護。飛行員用的安全帶與我們乘客的不同，是多點式固定的。這種安全帶可以對飛行員身體提供全面保護。英航5390事故中那位倒霉的機長會被吸出機艙，是因為事發(fā)時他正準備用餐，摘掉了自己的安全帶。

　　飛行員座席的安全帶，A320的安全帶結(jié)構(gòu)也和這個類似

　　從機長的表述上看，推測副駕駛可能在巡航過程中解開了安全帶上面的兩條肩帶使上半身能自由活動，而下面的三條固定帶防止了他重蹈英航5390機長的覆轍。

　　飛機出事時，飛機飛行時速高達約900公里。這種情況下如果突然失去保護肉身就算是面對空氣，也和撞上水泥墻差不多。從事發(fā)瞬間副駕駛半個身子差點被吸出去的表述也可以看出，內(nèi)外氣壓差先發(fā)揮作用，將多數(shù)風擋玻璃碎片帶到機艙外，否則，光是風擋碎片撞擊，也能讓副駕駛兇多吉少。

　　人臉在高速氣流直接吹襲下的慘狀，速度再提高幾倍，駕駛員的襯衫為什么會變成碎布條也就不難理解了。

　　要形象描述9000多米的高空中的情況，看看登頂珠峰的登山家們攜帶的裝備就知道了。因為飛機是爆炸性失壓，所以瞬間的氣壓變化必然會給飛行員身體帶來強烈的不適。缺氧倒不是個大問題，飛機上備有供氧系統(tǒng)，失壓后會自動下落為乘員提供氧氣補充。

　　更嚴峻的問題是低溫，外界氣溫在零下四、五十度，因為有空調(diào)系統(tǒng)，很多飛行員在駕駛艙是習慣穿短袖的。而且低溫加上高速氣流吹襲，奪取人體熱量的速度會比單純的低溫更快速。所以即使從事發(fā)到降落只有20分鐘，對飛行員們身體上的考驗也是非常嚴峻的。

　　事發(fā)后的飛機駕駛艙

　　關(guān)于飛機損毀情況，事故后現(xiàn)場流出照片顯示，飛機副駕駛一側(cè)的儀表嚴重損毀。現(xiàn)代客機雖然自動化程度已經(jīng)很高，但飛機起降過程中是飛行員最忙碌的時段，按照標準流程需要兩人配合處理。航空史上就有很多由于飛行員任務(wù)過于繁重導致的飛行安全事故，而在川航這次這種情況下，機長承擔起操縱飛機的重任，并開著它安全返航，這是非常了不起的。

　　今天許多媒體說3U8633的飛行員是英雄，這個稱號是當之無愧的。平時有人總說飛行員工資為什么那么高，其實飛行員在選拔和訓練中就在不斷學習處理各種險情，這些情況，沒有受過訓練的普通人絕對應(yīng)付不了。