新華社北京5月23日電 題：共享汽車：起了個大早，趕了個晚集？

　　當共享單車成為出行行業的翹楚、投資資本的寵兒的時候，和共享單車基本同時起步的共享汽車，卻一直步履蹣跚、不溫不火。共享汽車何以起了個大早、趕了個晚集，消費者疑惑、投資者不解、行業人思考。

　　為什么不是共享汽車：先天不足

　　據業內人士介紹，共享汽車脫胎于汽車的“分時租賃”，起步于2015年。而以掃碼為標志的共享單車，直到2016年才大規模流行。

　　但經過兩三年時間的大浪淘沙，為什么“火”起來的卻是共享單車而非共享汽車呢？

　　專業人士認為，和共享單車比起來，共享汽車可謂“先天不足”。

　　從需求角度看，共享單車解決的是用戶出行1至3公里的痛點，而共享汽車致力于用戶15至100公里的多樣化出行需求。1至3公里的出行需求，遠遠大于15至100公里的需求。這是共享汽車無法和共享單車競爭的市場基礎。

　　從產品角度看，中國素有“自行車王國”之稱，下至少年兒童，上至大叔大媽，幾乎沒有不會騎自行車的。而起步較晚的汽車雖然近年來呈井噴之勢，但至今C1機動車駕駛證持有者仍只占我國總人數的少數。這是共享汽車無法比擬共享單車的天然劣勢。

　　從運營成本看，一是單車的實物成本價值與汽車的價值不可同日而語；二是單車不受牌照限制，在資本允許的情況下能進行無限量擴張，而共享汽車卻是“一照難求”；三是共享單車因其小巧方便，可以免費占用公共停車資源，而共享汽車則必須要租賃正規的停車位來停放。

　　共享汽車：敢問路在何方

　　和共享單車比起來，共享汽車可謂生不逢時：共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時而生，一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”：前有出租車的堵截，后有網約車的圍追，旁有傳統租車業務的擠壓。

　　那么，共享汽車的出路在哪里：我們還是分析一下目前共享出行方式的結構吧：3公里以內，共享單車優勢明顯；5公里至20公里或2小時以內，除了公共交通之外，蛋糕多為出租車或網約車瓜分；300公里以上或1天以上，傳統的租車服務當仁不讓。

　　但是，在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區間內，卻出現了一個“供給空檔”，截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業內人士認為，這就是共享汽車的發展空間所在。

　　從事共享汽車業務多年的有車出行CEO崔睿哲認為，20公里至300公里的需求，應該是“A-A”式需求。典型的出行場景，就是以公司或者家為A點的往返出行，比如遠距離的上下班通勤，周末自駕游，公務外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式，使整個租車過程比傳統租車耗時更短、服務更加方便、費用也更加劃算。

　　市場需要“教育”擴張不能盲目

　　限行限購正在成為各個城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無法滿足，這為共享汽車行業的發展提供了市場基礎。

　　和共享單車相比，共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及“教育”市場的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛生習慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當市場用戶經過教育，在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后，共享汽車的時代才會來臨。

　　和共享單車相比，共享汽車對使用者的“高門檻”，也促成了共享汽車的優勢。比如，因為亂停亂放，一些地方對共享單車亮出了“禁止入內”的紅燈，但大多數的共享汽車企業，都通過預租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個網點，用戶可以多元化選擇共享汽車服務。

　　業內人士認為，隨著共享出行行業日益發展完善，多數平臺開始進入資源整合期，不計成本的“燒錢”模式已經過去，野蠻生長、跑馬圈地的時代行將結束。無論是資本的運作效應，還是“燒”出來的火爆需求，都需要接受市場的檢驗。這，對于不溫不火的共享汽車，或許是一聲來自春天的問候。