6月25日，受雷雨天氣影響，首都國際機場多架航班延誤，乘客滯留。近日，美國航空數據網站發布6月份全球35個國際機場準點率排名，首都國際機場、上海浦東機場準點率分別為18.30%和28.72%，排名墊底。新華社發

　　進入夏季以來，因天氣原因導致航班延誤增多，中國民航極端事件屢有發生。航班延誤亂象頻發背后的深層次原因是什么？如何關上亂象的大門？專家分析認為，我國航班延誤持續惡化，主要有四個方面原因。空域管理制度亟須改革，在和平時期要把天空“用于民”。

　　亂象

　　年年吆喝難管惡性延誤

　　近期，上海、南昌、昆明等地發生多起民航工作人員因航班延誤被旅客毆打事件，打人者均被處以拘留10天和罰款。

　　隨著全球極端天氣增多，因天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國，均呈多發態勢。但是，在發達國家卻少有遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現象。在國內常乘飛機的張先生說，旅客“鬧事”多數不是為了錢，而是因得不到休息，忍饑挨餓，被民航折騰得疲憊程度超過了人的忍耐極限后，情緒失控。

　　為治理航班延誤，民航局近年可謂屢出重拳。除了處罰航空公司外，民航局2011年曾發文規定，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛。民航局年年吆喝，但一遇惡劣天氣，惡性延誤為何仍多有發生？

　　析因

　　“天路”20年幾乎沒增加

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授分析認為，航班延誤持續惡化，主要有四個方面原因。

　　在空管方面：我國“天路”20多年幾乎沒有增加，“天路”越來越擁堵。在此背景下，近年來航班正點率持續下降，但這不是航班延誤常態化的根本原因，如何提高空管系統的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。據了解，目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。

　　在機場方面：國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士說，機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平臺？

　　在航空公司方面：國資委對其考核國有資產的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。

　　在公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。民航公安移交地方后，逐漸偏離空防業務核心，旅客與民航沖突非惡化到極點，就見不到機場公安的蹤影。

　　新政

　　各方聯動服務可抗“天”

　　民航具有高度的鏈條聯動性，“老天”變臉，一個鏈條被打斷，立即整體亂成一團。為破解這一難題，首都機場成立了運行協調委員會。首都機場股份有限公司黨委書記李小梅告訴記者，一遇惡劣天氣，空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員就會坐一起，根據天氣的單位放行能力，重新分配各航空公司的起飛指標，現場編制出新的航班時刻表。在時間段內不能被安排起飛的航班，果斷取消。

　　這套快速聯動服務機制，使民航能迅速恢復秩序。中國民航局副局長夏興華2011年就表示，要在全系統推廣首都機場搭建統一平臺的做法。但從近期在上海、昆明、南昌等機場發生的事件看，這些地方可能至今還未建立起這樣的統一聯動機制。

　　建言

　　和平時期應“還天于民”

　　中央黨校研究室副主任周天勇教授說：“航班延誤鬧劇持續多年，亟待從國家層面對民航進行系統改革，盡快關上亂象大門。”

　　許光建呼吁，迫切需要的是改革空域管理制度，在和平時期把天空“用于民”。我國“十二五”規劃明確提出“改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率”，亟待國家盡快有實質性的推進；民航局要對其直屬管理的空管系統定出航班正點率的考核機制來，用空管“指揮棒”來建立起民航整體鏈條應對航班延誤的常態應急預案，讓乘客遭遇延誤時盡快從“一頭霧水”走向明明白白。

　　周天勇建議，《民航機場管理條例》是法律，地方政府必須拿出具體的方案給予落實，還機場的公益屬性；機場公安必須參與到民航日常一線工作中，迫切需要公安管理部門盡快拿出明確方案來。

　　許光建指出，民航局作為行業管理部門，不能只停留在開會、發文的管理層面上，用什么手段加強對空管、機場、公安、航空公司的服務“監督”？需要進行權責明晰的改革。

　　許光建呼吁，國資委要盡快改變只管航空公司“掙錢”不管“服務”的管理模式，給航空公司戴上“服務”緊箍咒。