3月9日開始，北京再度陷入霧霾天氣，空氣質量從輕度污染發展至重度污染。有兩會代表委員直言，從中央到地方，都非常重視對霧霾的治理，但現實卻是“越治越霾”。

　　專家認為，治理霧霾的背后是利益博弈，因為無法真正破除利益阻礙，油品升級、能源結構調整、淘汰過剩和落后產能以及產業結構調整進展緩慢。在一些地區，中央和地方政府頻頻出臺的治霾政策難以落實，處境尷尬。

　　尾氣

　　油企車企互相指責是禍首

　　“為何總是在限行和炒菜、烤羊肉串上做文章，而在治理尾氣排放的關鍵問題———提高油品質量上卻步伐緩慢？”不少接受《經濟參考報》記者采訪的民眾發出這樣的抱怨。數據顯示，機動車的氮氧化物排放量占到了全部的1/3以上，是PM 2.5的主要載體。

　　按國家汽柴油質量升級要求，第三階段車用柴油標準過渡到2013年7月底，第四階段車用汽油標準過渡期至2013年底，第四階段車用柴油標準過渡期至2014年底，第五階段車用汽油和柴油標準過渡期至2017年底。而之后國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，再次明確提出加快提升燃油品質，要求2015年年底前京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市全面供應國五車用汽柴油。

　　目前的成品油供應中，中石油、中石化等旗下煉廠份額約占80%，地方煉廠約占20%。“只考慮技術條件，京津冀、珠三角等發達地區的煉廠應該具備‘國五’油品的生產能力；而國內多數煉廠，特別是地方煉廠或仍然需要裝置改造和技術升級才能達到‘國五’”汽油生產標準。”中宇資訊分析師趙泳波說。

　　柴油的升級任務更為嚴峻。目前只有北京、上海等少部分地區使用“國四”標準柴油，具備“國四”“國五”柴油生產能力的煉廠是少之又少。但柴油恰恰是大氣污染的主力軍。

　　面對社會上關于中國油品質量和歐洲相比還有差距的質疑，石油石化行業的相關人士顯得很是委屈，“油品升級的推進時間是由地方政府來決定的，我們只能說保質保量提供合格的油品。”

　　卓創資訊分析師張斌則認為油品升級緩慢的背后原因是巨大的成本壓力“油品升級最大的成本是初期新上裝置的巨額資金投入。短期成本過高，投入回收期較長，成了煉廠動力不足的主要原因。”

　　據了解，柴油從“國三”變為“國四”，煉油成本每噸要增加200元左右。若以2012年柴油產量1.7億噸估算，國內柴油升級到“國四”的成本就達340億元，若按時間表升級到“國五”標準成本也將超千億元。

　　“為了阻止成本攀升，中國石油企業采用拖延、磨蹭戰術。車升級，油滯后，使排放標準推動的汽車技術升級效果打折。”有汽車界人士抱怨道，之前國四汽油標準就比輕型汽油車排放的國四標準遲滯長達兩年半，此次重型柴油車的國四標準也被延遲了兩次。

　　但在油企看來，尾氣治理效果不佳的罪魁禍首卻是汽車。全國政協委員、中石化董事長傅成玉表示，過去十年中石化投入2000億元進行油品升級，現在國內已全面執行國四汽油標準，13個城市達到了國五，但達到國四及以上標準的汽車還不夠多，運行的車能達到國五標準的不到10%。“鍋還不太干凈，炒的菜難免也遭殃。”

　　據他介紹，黃標車僅占全部車一成多，但排放占80%。而且，國內尤其是城區經常是“一腳剎車一腳油”，汽車怠速行駛狀況多，在這一狀態下的PM 2.5排放量是正常行駛狀態下的6倍“我國汽車產銷量十年間增長了8倍，連續10年保持20%以上的增長率。油品質量升級的減排效果基本被車輛增加及交通擁堵抵消。”

　　結構

　　傳統與新能源份額博弈升溫

　　中國氣象局和中國社科院去年聯合發布的《氣候變化綠皮書》指出，中國霧霾天氣增多的主要原因，是化石能源消費帶來的大氣污染物逐年增加，主要源于熱電排放、工業尤其是重化工生產、汽車尾氣、冬季供暖、居民生活及地面灰塵等。

　　“治理大氣污染，最根本的是要調整能源結構，逐步減少終端能源消費中煤炭的比例。”國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心主任李俊峰表示。

　　據了解，世界主要工業國家和能源消費大國的煤炭消費占一次能源的比重和煤炭消費總量均持續下降。但中國的煤炭消費總量近50年的增長卻超過了20倍，煤炭消費占一次能源比重是世界平均水平的兩倍。

　　毋庸置疑，減少煤炭為主的能源消費結構已經成為中國治理霧霾的重要手段。2013年國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》更是對此提出硬性要求：到2017年，煤炭占能源消費總量比重降低到65%以下，京津冀、長三角、珠三角等區域力爭實現煤炭消費總量負增長，在這樣的一個硬約束下，沿海及北方地區燃煤鍋爐、燃煤電廠的天然氣改造在各地如火如荼地進行。

　　值得注意的是，隨著需求“井噴式”發展使得中國天然氣供應和管輸能力都面臨著很大的挑戰，在冬季“氣荒”頻現。國家發改委數據顯示，2013年中國天然氣對外依存度已經超過30%，這是國際公認的能源安全警戒線。

　　“現階段我國大幅提高石油天然氣利用比重，還存在較多制約因素，而可再生能源雖然有所發展，但對煤炭的替代作用仍然較弱。”中國煤炭工業協會今年發布的一份報告認為，在可以預計時間內，煤炭仍將是中國的主體能源。“經濟發展、城鎮化建設都需要能源支撐，而國內的石油、天然氣以及其他可再生能源不可能馬上就滿足需求，解決燃煤帶來的環境問題，就是要最大限度地實現整體煤氣化聯合循環發電，把煤‘吃干榨凈’。”全國人大代表、晉能集團董事長劉建中表示。

　　這一說法遭到了新能源界人士的反對，他們認為國家應該將更多的財力、資源投入到可再生能源的發展上。

　　全國政協委員、通威集團董事局主席劉漢元認為，除受區域經濟發展不平衡、能源生產和消費中心逆向分布等諸多客觀現實因素影響，國家政策層面對全面推動可再生能源的重大戰略決策過于保守，成為當前可再生能源發展措施乏力、推動速度遲緩的根本原因之一。

　　轉型

　　鐵腕難防做手腳令治污不力

　　“我們每年都制定減少排放量，淘汰落后產能的目標，這些目標每年也都能完成，但現實是，我們的環境還在日益惡化。”全國人大代表、中國環保產業協會副會長劉正軍說。

　　繼去年政府出臺《大氣污染防治行動計劃》后，環保部同時與31各省市簽訂大氣治理責任狀。但是，現實似乎給“如火如荼”進行的大氣污染防治行動澆了一盆“冷水”。春節后，國內50個城市發生了重度及以上污染，其中11個城市為嚴重污染，前后持續兩周時間，而北京市也首次啟動了霧霾橙色預警，保部督察組同時啟動了12地方城市的大氣污染防治專項督查。

　　“大量工業企業違規排放、本應該淘汰的落后產能仍然在堂而皇之的進行生產。這些違規行為很多都是屢罰屢犯。”一位參與督查小組的人士對《經濟參考報》記者說。

　　“數據監測失真，煙囪里冒著黑煙，你說當地政府真的不知道？實際上很多時候政府為了經濟考慮，往往睜一只眼閉一只眼，成了保護傘。”上述人士坦言，排放的滾滾黑煙背后，實際上就是利益格局無法撼動，甚至一些地方環保部門的管理人員收了好處，已經成了當地污染企業的“代言人”，幫助其作假逃避檢查。

　　“一旦有檢查組來就停產裝裝樣子，風聲過了再繼續接著干。這儼然已經成為高污染企業的生存法則。”一位業內人士說，以鋼鐵行業為例，如果按照目前國家規定的環保標準來核查，幾乎三分之二都不會達標。環保投入巨大加上治污成本高，一些企業寧愿選擇給政府交罰款，也不愿意搞環保。

　　“無法根除這些盤踞在背后的利益，政策的效果就不會顯現出來，治理霧霾只能是‘越治越霾’。”包括中國環境科學院副院長柴發合在內的多位專家在接受《經濟參考報》記者采訪時說。

關鍵詞：油企,治霾,車企