總量是否應該增加？租價是否應該調整？運營模式是否應該改變……針對如何緩解“打車難”的問題，連日來，(北京)市交通委多次組織交通專家、人大代表、政協委員等為“打車難”支招。

　　焦點一：

　　增新車道路“裝”得下嗎？

　　最近十多年，本市常住人口從1000萬出頭躥升至2190萬，每日人口出行總量達到5792萬人次。也就是說，每天每人需要出門近3趟。值得一提的是，本市目前實行機動車尾號限行，平均每個工作日有約100萬輛小客車停駛，大約數十萬有車族出門需要改乘其他交通工具。

　　然而，與日趨增加的出行需求相比，出租車的數量10年來原地踏步，維持在6.6萬輛。與之形成鮮明對比的是，10年來，本市軌道交通線網總里程從2003年的114公里，增長到2012年的442公里，躍居全國最長。小汽車總數從200多萬輛增長到527萬輛。

　　面對城市的超速發展，基礎設施建設開足馬力也依然顯得捉襟見肘。“北京的道路環境擺在這里，如果繼續增加出租車數量，路上根本‘裝不下’。”中國城市公共交通協會副理事長蘭榮常年研究全國各地的出租車運營情況，對于單純依靠增加出租車數量緩解打車難的觀點，她認為，“打車難”是城市化進程太快帶來的必然結果，出租車不是基本公共交通工具，“如果出租車要滿足所有限行司機上下班的需求，那么限行的意義何在？”

　　支招：增加雙班緩解“打車難”

　　目前，本市出租車分為單班和雙班兩種運營方式，相對而言，雙班運營模式效率顯然更高。在不能增加車輛的前提下，專家建議將出租車雙班率從現在的5成提高一定比例。有關部門也要進一步嚴格出租車的使用壽命，適當調整車輛報廢年限，保證出租車的良好車況。

　　焦點二：

　　的哥工資一直不漲怎么辦？

　　家住豐臺的唐先生現在是一家民營企業的司機，月收入四五千元。5年前，他還是一名的哥。他記得很清楚，上世紀九十年代初剛入行時，的哥屬于高收入人群，雖然開著“冬冷夏悶”的小面，但收入比一般工薪階層高不少。

　　談到轉行，他顯得挺無奈。“我其實挺喜歡出租車司機這份工作，但是看著社會平均工資每年都漲大約8%到10%，我的收入卻一直維持在三四千，而且路越來越堵，早晚高峰時出車真是賠本賺吆喝，活太難干了，我干脆就辭職了。”

　　唐先生的例子并非個例，由于收入低等因素影響，目前出租汽車駕駛員的構成從最初的城市人口居多，逐漸轉變為目前八成以上來自遠郊區縣。

　　一位業內人士坦言：“年輕人現在基本上都不干出租車司機了，關鍵問題就是收入太低，每天十多個小時在馬路上跑，沒日沒夜，吃飯不能按點兒，上廁所都成問題。這么苦，年輕人不愿干也正常。”

　　提高司機的收入水平，難道必須通過出租車漲價？每月的“份子錢”還有多少水分可以擠？

　　趙忠義，曾任北京祥龍出租客運公司總經理，他直言：“2006年至今，出租車租價沒調過，但是物價卻長了不少，出租車企業管理運營成本相應提高，每輛車的柔性成本大約增加了400元每月。”一位現任出租企業負責人隱晦地透露：“企業平均每個月每輛出租車的盈利約為500元，幾乎沒有余力補貼司機。”

　　支招：租價調整理順利益關系

　　上個月底，多家媒體報道了本市出租車將漲價的消息，不過，這一消息并未得到證實。參與了即將出臺的出租車治理一攬子措施的一位人士透露，出租車價格調整前一定會進行聽證。可以肯定的是，租價的份額有望進一步細化，惡劣天氣運營、早晚高峰、夜間運營等情況都將納入考慮范疇。

　　曾經做過20年左右的哥的于凱表示：高峰時道路擁堵，出租車司機收入比平峰時少20元。喚起司機的積極性，保證出車量，尚需在一些特殊時段采取經濟手段。這樣既可以篩檢部分非剛需打車族，又可以提高出租司機的收入。

　　市民劉先生坦言，如果適當漲價可以緩解打車難，我可以接受。但是這部分錢一定要裝進的哥的兜里，否則還是起不到鼓勵的哥出車的作用。同時，漲價后政府必須發揮監管作用，對于沒有職業道德拒載的的哥嚴罰，嚴重者清理出的哥隊伍；對一些管理較差的出租企業，也要建立完善退出機制。

　　焦點三：

　　出租車公司能取消么？

　　今年年初，中國政法大學教授王軍在接受人民日報采訪時表示，北京市政府目前對出租車行業的管制措施主要是準入管制、價格管制和公司內部承包合同管制。準入管制禁止個人經營(除原有的少量個體出租車外)，導致行業整體管理成本較高。

　　出租車管理體制，眾說紛紜。現狀是，目前本市出租運營經濟類型多種多樣，其中除了大約1000輛為個體經營外，其余還包括國有全資、聯營；集體全資、聯營；聯營、私營的有限責任公司；聯營、私營的股份有限公司。

　　如果沒有公司，出租車司機無需繳“份兒錢”，的哥的收入、運營積極性提高，“打車難”得到緩解。“這是理想狀態，事實并非如此。”業內人士分析，以貨運業為例，個體經營現象明顯，起初是個別人超載，惡意壓低價錢，后來，逐漸成為一種“風氣”。

　　個體運營的弊，不可回避。由于經濟、技術實力薄弱，個體出租抗風險能力偏低，一旦發生事故，司機即使傾家蕩產也難抵乘客的生命和財產損失。同時，乘客的利益也難以得到有效保障。相對而言，出租企業規模經營，相對穩定，同時可以為司機繳納社保，提供企業福利等，但前提是出租公司必須規范經營。

　　支招：應規范企業落實主體責任

　　目前，北京的出租車經營權無償使用。專家認為，就目前的市場而言，出租車經營并不適合全面放開。但是企業的主體責任應當更明確，政府在考核出租車企業的時候不僅要設立經濟門檻，更要設置優質服務、安全運營的硬門檻，實現優勝劣汰。

　　焦點四：

　　“中國式打車”能否繼續？

　　“緩解打車難，還是應當在提高打車效率上下功夫。”市道路運輸協會會長崔燕萍說，目前，招手即停的打車模式，是出租發展過程中較為低端、低效的模式。這種“中國式打車”，應該改變。

　　無論從綠色出行、緩解擁堵，還是減少污染，都應借鑒國外其他城市電話叫車等方式，改變出租“掃馬路”式的運營模式。

　　支招：預約叫車、定點候車

　　目前，每輛北京的出租車日運行約400公里，空駛率達到40%左右。而社會車輛每天跑48公里，出租車每天占用道路資源為社會車輛的2.5倍。

　　專家建議，本市繁華地段、市民打車需求量大的區域應該適當增加揚招站。同時，本市將推出4小時提前電話叫車服務，確保成功率達到99%。另外，本市還將在遠近郊區繼續推廣電動出租車，方便區域內市民出行。預計3年內，電動出租車總數有望從目前的800輛增加到2300輛以上。