165公里，說起來很近，不到2小時的車程；165公里，算起來又很遠，因為需要繞道1980公里。165公里，是大連到煙臺的直線距離，渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市，很大程度上也阻礙了山東半島和遼東半島兩大發達的城市經濟圈。

　　發改委1月29日公布的2014年交通發展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程，將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。據項目參與人士透露，經過前期實地調研，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目報告將于近期上報國務院，渤海海峽跨海通道有望十年內正式建成通車。

　　A　20多年的跨海夢想就要照進現實

　　建設渤海灣海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

　　根據柳新華最初的設想，如果在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺市就能成為一個連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市，這將促進煙臺跨越式的發展。那時的柳新華并沒想到，自己一個基于城市發展的提議，無意間觸發了那么多人的“跨海夢”。

　　柳新華的基本構想是：首先，要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連接”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最后，修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。

　　1993年，一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關各方組成的課題組成立，一個多部門、多層次的研究團隊就此組成。在此后的21年間，關于建設跨海通道的努力，一直沒有停止過。

　　2004年，煙臺魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。2009年，國家發改委、交通運輸部、鐵道部等部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”。

　　2011年1月4日，山東半島藍色經濟區建設正式上升為國家戰略。《山東半島藍色經濟區發展規劃》中提出開展渤海海峽跨海通道研究工作，這標志著渤海海峽跨海通道已被納入了國家戰略。

　　與此同時，在配套的《山東半島藍色經濟區改革發展試點工作方案》中更進一步明確提出，積極開展渤海海峽跨海通道研究工作，到2013年，渤海海峽跨海通道研究工作取得階段性成果。

　　2013年，這一規劃有了突破性的進展。2013年7月，中國工程院院士王夢恕向媒體披露，他已與其他8名院士乘坐輪渡，在大連煙臺之間開展實地調研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿，并上報國務院。消息一出，渤海海峽跨海通道建設再次引來各方關注。

　　“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，將于近期上報國務院。”中國工程院院士王夢恕透露，現在遼寧、山東方面對推動項目的積極性都很高。“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究”是中國工程院、國家自然基金委設立的重點咨詢項目，項目組有工程院十幾個院士參與，參與單位包括北京交通大學、魯東大學、中鐵隧道集團有限公司等。

　　B全隧道方案，入口設在旅順、蓬萊

　　此前曾有專家提出“先隧后橋”的方案。2012年在實地考察和各種會議的研究討論后，跨海通道正式否決了之前的方案，定為深埋的全隧道方案。王夢恕認為深埋方案最大的好處就是抗風險。

　　據王夢恕介紹，跨海通道全程123公里，平均深度20米至30米，最深約70米，以火車為主流運輸方式，時速200公里。隧道建成后將遠超日本青函海底隧道(約54公里)，成為世界最長的海底隧道。

　　在即將上報的方案中，跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙臺蓬萊。跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。設計為三條平行隧道，兩側為兩條上下行鐵路隧道，中間一條為服務隧道。

　　王夢恕介紹，上下行都是單軌，按照現有技術，可以保證每6分鐘通行一趟列車。客運車輛時速在200公里左右，半個多小時就能從大連到煙臺。貨運車輛速度會慢一點，不過時速也會保證在120公里-140公里之間。汽車可以搭載在平板貨車上，人也不用下車，通過隧道后，再把車開下來。

　　“方案近期將會上報到國務院，并盡快立項，盡快施工。立項之后，前期主要是進行勘測，爭取在2-3年內結束。施工工期預計有6年的時間足夠了。”王夢恕介紹說，如果進程順利，渤海跨海通道9年左右的時間有望建成并投入使用。

　　針對跨海通道的技術難度一直存在的爭議，魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華解釋說，根據國內外已有的工程來看，技術已經不是問題。我國已完全具備和掌握獨立建設大型跨海工程的能力。

關鍵詞：海底隧道,渤海海峽