C渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破

　　目前，山東和東北地區之間的主要運輸方式有海運、鐵路、公路、航空等。由于渤海海峽的阻隔，往來于兩地之間的鐵路、公路只得繞行山海關，路程均在1600公里以上，增大了運輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。

　　據渤海海峽跨海通道研究課題組預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%—80%的比例，客流量也將達到1.8億—2.4億人次。

　　“如果真有這么一條跨海隧道，煙臺到大連的城際往來要節省一半的費用和時間。”一位從事物流行業多年的業內人士告訴記者，現在山東到東北80%的物流，都是選擇陸路，費事價高。“一輛30噸的貨車，從煙臺到沈陽，包車價格在8000元左右，如果走隧道，相關費用加在一起至少可以節約4000元。如果晚上出發，第二天晚上差不多就能到了。”

　　渤海海峽跨海通道工程的建設，將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，打破渤海南北兩岸物流瓶頸，并使渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合。

　　跨海通道的修建能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群，將東北經濟區和山東經濟區連成一體，進而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯系。因此，與之相關的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快開工建設。

　　山東省交通科研所研究員許云飛此前表示，渤海海峽跨海通道建設，主要在于亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省，尤其作為“橋頭堡”城市的煙臺市和大連市將是最大受益者。

　　許云飛說，大通道建成后可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等四大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，并與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網絡，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區煤炭南下北上能力，加強四大區域信息、科技、人才交流，為實現區域經濟一體化奠定基礎。

　　D盈利前景可觀，15年收回投資

　　此前有媒體報道稱，整個渤海跨海通道的總投資在2000億左右，王夢恕表示這一說法并不準確，只是一個初步的估算。“具體投資金額要等待勘測初步設計方案出來了才能最終確定，不過預計的總投入不會少于2600億。”

　　如此高額的投入，成本回收的問題也曾引發各方擔憂。王夢恕表示，根據之前的評估報告，結論是一旦通道建成投入使用，客流量會很大，回收周期會很短，十幾年就可以收回成本了。

　　渤海海峽跨海通道課題組此前也明確表示，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，項目可以多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，也可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資、融資模式運作。

　　王夢恕認為，總投資2600億的跨海通道，貨運盈利前景非常可觀。按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，之后就是純收益了。

　　柳新華也認為，項目建成以后，即使保守測算，通行收費也能高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年即可收回成本，投資回報率大大高于一般的大型工業投資項目。(

關鍵詞：海底隧道,渤海海峽