昨日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司MH370航班最后1次與越南空管聯(lián)系后從雷達(dá)中消失。截至發(fā)稿時，客機(jī)失聯(lián)已達(dá)24小時。馬航MH370航班去哪了？

　　1馬航客機(jī)為何長時間失聯(lián)？

　　客機(jī)或誤入積雨云失控

　　國內(nèi)某航空公司飛行員介紹，有一種可能是機(jī)載的信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障。地面感知空中飛機(jī)的存在，主要手段是雷達(dá)監(jiān)控，然后是不間斷的語音通訊，然后是基于衛(wèi)星通訊技術(shù)的空地?cái)?shù)據(jù)鏈。如果所有感知方式全部失效，視為飛機(jī)失聯(lián)。

　　以法航空難為例，大概節(jié)奏就是，機(jī)組操縱飛機(jī)誤入了積雨云(雷暴云體)，隨之而來的就是強(qiáng)烈顛簸、雹擊、雷擊、積冰。最后，飛機(jī)上所有探頭堵塞，在錯誤的飛行數(shù)據(jù)引導(dǎo)下，飛機(jī)超速、解體、墜海。當(dāng)代大型客機(jī)極度先進(jìn)，由于機(jī)械故障導(dǎo)致的空難可能微乎其微。本次事件，客機(jī)誤入積雨云的可能性很大。

　　機(jī)組人員自身失靈也有可能，比如突然的暈厥或者突發(fā)疾病。但飛行過程中始終保持主駕和副駕，兩個人同時發(fā)生意外的可能性很小。從目前掌握的數(shù)據(jù)看，失聯(lián)前的飛行高度，飛機(jī)應(yīng)該處于自動駕駛狀態(tài)，即使飛行員出現(xiàn)問題，也不影響飛機(jī)在固定航線飛行以及與地面保持聯(lián)系。

　　有媒體判斷，飛機(jī)突然失去所有信息，可能是在空中解體，或人為關(guān)閉應(yīng)答機(jī)，也有人猜測，可能飛機(jī)垂直落入海中。民航一位資深機(jī)長表示，如果飛機(jī)在空中解體，受空氣阻力以及海流影響，殘骸會分布在非常大的海域。但目前海上并未出現(xiàn)這些殘骸，所以飛機(jī)在空中解體可能性不大。

　　海南航空飛行員王先生分析稱，失聯(lián)客機(jī)是夜晚飛行，飛行員會比較疲勞。國際航班的飛行高度一般都比較高，正常的話飛行員應(yīng)該有反應(yīng)時間，至少會對空管發(fā)出報(bào)告。現(xiàn)在這種情況，很可能是非常匆忙和突然的情況，比如飛機(jī)被雷擊中導(dǎo)致通訊系統(tǒng)毀壞等原因。

　　2客機(jī)在途中遇到哪些情況？

　　遇恐怖襲擊可能性低

　　馬航客機(jī)失聯(lián)，那么，它在飛行途中到底遭遇了什么？

　　有媒體報(bào)道稱，馬航失聯(lián)客機(jī)很可能遇到了危險(xiǎn)天氣。民航一名資深機(jī)長表示，從數(shù)據(jù)看，失聯(lián)客機(jī)已經(jīng)升到了1萬多米，到了對流層，說明其所在的天氣比較平穩(wěn)，可能并不存在極端惡劣天氣。還有媒體稱，這架飛機(jī)途中遭遇風(fēng)切變，導(dǎo)致飛機(jī)失聯(lián)。不過，飛行員王先生表示，在飛行中遇到風(fēng)切變時，會有一系列的處置程序，一般情況下不會導(dǎo)致飛機(jī)長時間失聯(lián)。

　　昨天，一組關(guān)于波音777失聯(lián)前的飛行數(shù)據(jù)流傳網(wǎng)絡(luò)，有民航業(yè)內(nèi)人士分析，通過飛機(jī)最后的數(shù)據(jù)看，飛機(jī)似乎曾進(jìn)行過躲避動作，似乎在途中遇到危險(xiǎn)。對此，清華大學(xué)航天航空學(xué)院教授陳海昕分析說，網(wǎng)上做的分析很可能是把數(shù)據(jù)的順序看反了。

　　從網(wǎng)上顯示的飛機(jī)旋轉(zhuǎn)角度、時間來看，飛機(jī)應(yīng)該是處于剛剛起飛狀態(tài)，因?yàn)轱w機(jī)跑道和航向不一致而做的一個轉(zhuǎn)彎。一旦飛機(jī)到達(dá)一定高度，并達(dá)到一定速度的時候，客機(jī)在短時間內(nèi)無法完成這么劇烈的轉(zhuǎn)彎，除非飛機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重事故已經(jīng)解體，而機(jī)身上的儀器在跟著打轉(zhuǎn)。從這組數(shù)據(jù)來看，并不能得出飛機(jī)有明顯躲避動作的分析結(jié)論。

　　此外，據(jù)民航飛行員介紹，自從9·11恐怖襲擊事件之后，全球所有飛機(jī)駕駛艙門均安裝了防彈設(shè)備。如果飛機(jī)遭遇恐怖劫持，恐怖分子在進(jìn)入駕駛艙前，飛行員有足夠的時間向地面通報(bào)，另外應(yīng)答機(jī)保持打開狀態(tài)，飛機(jī)也不會突然從雷達(dá)屏幕消失。據(jù)此分析，恐怖襲擊民航客機(jī)的可能性非常小。

　　3客機(jī)服役11年為事故原因？

　　波音777機(jī)型成熟事故少

　　馬來西亞航空稱，該趟航班的機(jī)長為53歲的馬來西亞人艾哈邁德·沙，他于1981年加入馬來西亞航空公司，駕機(jī)飛行總紀(jì)錄為18365小時。該趟航班的副機(jī)長為27歲的馬來西亞人哈米德，飛行總紀(jì)錄2763小時，于2007年加入馬來西亞航空公司工作。

　　飛行員會不會成為客機(jī)失聯(lián)的原因。據(jù)民航專家介紹，飛機(jī)在巡航飛行狀態(tài)下，有自主導(dǎo)航功能，飛行員的操作動作很少。而且據(jù)媒體報(bào)道，這家飛機(jī)上的機(jī)長是一名經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，不太可能是駕駛員操作失誤造成飛機(jī)墜落。這名民航人士認(rèn)為，飛機(jī)出現(xiàn)了機(jī)械、電器上的故障，造成了墜落的可能性更高，這類故障有可能與平時檢修養(yǎng)護(hù)水平有關(guān)。

　　有媒體報(bào)道稱，馬航MN370航班執(zhí)飛機(jī)型為波音777-200型客機(jī)，首飛2002年5月14日，已服役近12年。2013年7月6日，韓亞航空214號班機(jī)在舊金山國際機(jī)場著陸時墜毀，型號為B777-200ER。韓亞空難發(fā)生前，該型客機(jī)還未發(fā)生過重大傷亡事故。

　　此前有媒體報(bào)道稱，馬航曾打算將更換這批波音777-200客機(jī)。不過，民航專業(yè)人士接受采訪時稱，波音777是非常成熟穩(wěn)定的飛機(jī)，其上面很多關(guān)鍵設(shè)備都有著兩三套甚至四套備用，僅在去年韓亞空難中發(fā)生過嚴(yán)重事故，但那次事故主要是飛行員操作不當(dāng)造成的。這位專業(yè)人士表示，和汽車不一樣，飛機(jī)的零部件到了一定時間就會更換，所以飛機(jī)本身并不存在老舊的問題。另外，民航專業(yè)人士表示，馬航當(dāng)時打算更換波音777-200客機(jī)，初衷并不是這些客機(jī)老化，而是為了節(jié)油。

　　4客機(jī)若墜海乘客生還率多高？

　　客機(jī)高速墜海生還率極低

　　飛機(jī)若墜落海上，乘客生還概率有多大？

　　飛機(jī)墜海分以下三種情況：空中解體：墜海之前，飛機(jī)已經(jīng)爆炸，機(jī)上人員存活概率基本為零，機(jī)身碎片散落范圍可達(dá)百余公里；失控高速入海：大多數(shù)海上空難都是這種情況，生還概率也極低；海上迫降：讓飛機(jī)以安全速度落在海面，但迫降對飛行員的個人素質(zhì)和心態(tài)要求極高。

　　海上迫降從技術(shù)上來講是可以實(shí)現(xiàn)的，飛機(jī)駕駛員需要具備這種操作技能。

　　國內(nèi)某知名航空公司機(jī)長告訴記者，海上迫降有非常大的風(fēng)險(xiǎn)，不但需要飛行員技術(shù)還需要有天氣和環(huán)境的支持。

　　水上迫降，最經(jīng)典的例子是“哈德遜奇跡”，2009年1月，美航A320客機(jī)剛起飛，就因發(fā)動機(jī)吸入飛鳥群而損失動力，57歲的機(jī)長憑借豐富經(jīng)驗(yàn)和過硬的心理素質(zhì)，讓飛機(jī)平穩(wěn)降落在哈德遜河面上，在之后短短12分鐘內(nèi)，機(jī)上人員全部獲救。

　　國內(nèi)某知名航空公司機(jī)長表示，根據(jù)最后監(jiān)測到的航班信息來看，MH370在海上迫降的可能性不大。他說，需要采取迫降時，機(jī)組一般會保持與地面空管的聯(lián)系，并不斷匯報(bào)狀態(tài)，而MH370沒有。而且以失去聯(lián)系前的飛行高度來說，迫降海面危險(xiǎn)極大，由于巨大沖擊力飛機(jī)也會被拍碎。

　　全國政協(xié)委員、著名軍事專家尹卓接受采訪時表示：“飛機(jī)從空中到海上，人員生存機(jī)會很小，一是民航機(jī)上沒有降落傘等救生設(shè)備，二是從撞擊力來判斷，飛機(jī)遇水后會解體，人員生還的可能性不大，但也不能完全排除。”

　　5多國營救行動為何進(jìn)展緩慢？

　　疑似出事水域風(fēng)高浪急

　　8日，馬航客機(jī)失去聯(lián)系后，中國、越南、菲律賓、印度尼西亞、新加坡、美國有關(guān)海事部門參與搜救。

　　跨國尋找、溝通是否困難？某民航學(xué)院總飛行師介紹，按照國際民航組織的規(guī)定，突發(fā)事件搜救可由相關(guān)國際以及國際民航組織成員國主動申請聯(lián)合搜救。

　　事發(fā)國一般是主要調(diào)動國，這個事件來看，目前預(yù)計(jì)在馬來西亞和越南的重疊海域，由救援能力相對強(qiáng)的馬來西亞主導(dǎo)，越南輔助，中國以及海域周邊國家的搜救力量也應(yīng)該參與聯(lián)合救援。

　　中國社科院海疆問題專家王曉鵬介紹，該海域?qū)儆谠侥虾婉R來西亞專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的重疊區(qū)域，一般來說，出現(xiàn)海難救助，按照國際慣例救援工作是第一位，在國際協(xié)調(diào)上不會有困難。事發(fā)海域處于南海，中國也有船只在附近巡航，接到指令后也可以派出船只進(jìn)行救援。

　　預(yù)計(jì)海域環(huán)境是否有利于搜救？中國社科院海疆問題專家王曉鵬介紹，據(jù)官方公布的消息稱，疑似事發(fā)海域?qū)儆谔﹪鵀乘颍堑湫偷臒釒ШＳ颍L(fēng)高浪急，水下有熱帶環(huán)流，對于搜救是不利因素。

　　從海面看，到3月末是雨季，常有大風(fēng)浪，甚至達(dá)到9級以上風(fēng)浪，這樣的海況，小型搜救船只作業(yè)困難，千噸級別作業(yè)也有困難。這對救援工作來說也是不利因素

　　王曉鵬分析，有利因素來說，只能說是疑似海域位置不太偏，距離中南半島、馬來半島直線距離不遠(yuǎn)，可以有周邊國家率先派船搜救。據(jù)了解，馬來西亞已經(jīng)派出海軍以及空中力量到附近海域先期救援。“我們要搶時間，72小時是黃金時間。”

　　6事故發(fā)生后如何展開調(diào)查？

　　事故發(fā)生國為調(diào)查主力

　　一位資深機(jī)長表示，客機(jī)事故發(fā)生，通常是六七個因素，多的可能是十幾個因素串起來最后造成的，如果其中任何一個小環(huán)節(jié)被阻斷，事故就不會發(fā)生了。

　　這位機(jī)長表示，按照國際民航慣例，事故失事所在地國家將成為調(diào)查主力，其將撰寫主要的調(diào)查報(bào)告。航空器所屬國家(馬來西亞)可以協(xié)助參與調(diào)查，其如果不同意調(diào)查報(bào)告，也可以自己獨(dú)立做一個調(diào)查，但僅作為事故發(fā)生國報(bào)告的附件進(jìn)行參考。此外，航空器的制造者也需派代表專家協(xié)助調(diào)查。

　　此次航班上大部分為中國乘客，中國民航局可以組成專家組作為觀察員，但并不參與事故調(diào)查。同樣，對于搜救而言，也以事故發(fā)生地所在國為主，但其可以邀請他國如新加坡等參與共同救援。

　　參數(shù)

　　失聯(lián)客機(jī)已服役近12年

　　生產(chǎn)廠商：波音民用飛機(jī)集團(tuán)

　　服役：11年8個月

　　馬航類似機(jī)型：15架同一型號客機(jī)

　　標(biāo)準(zhǔn)客席：35個商務(wù)艙座位，247個經(jīng)濟(jì)艙座位

　　飛行員情況：機(jī)長，53歲，馬來西亞人，累計(jì)飛行時間18365小時；副駕駛，27歲，馬來西亞人，累計(jì)飛行時間2763小時

　　飛機(jī)安全性能：該型號飛機(jī)從首次試飛到2013年長達(dá)18年時間內(nèi)，1000多架波音777在1900萬小時的運(yùn)營中從未出現(xiàn)過致命事故，也被稱為是最安全的飛機(jī)。此前唯一的一次致命事故，是去年的韓亞航空空難

　　空難主要原因

　　人為因素

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，人為因素是造成空難的第一大原因，包括飛機(jī)檢修維護(hù)不力、駕駛員過度疲勞或者操縱失誤等。此次事故中，飛行員操作失誤關(guān)閉通訊系統(tǒng)，或因檢修維護(hù)不力致使通訊系統(tǒng)中斷，都可能是事故原因。

　　氣象因素

　　環(huán)境氣象原因也是不可低估的重要因素，最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等。此次事故飛機(jī)在海上飛行時會遇到復(fù)雜天氣情況，不排除因此導(dǎo)致失事的可能。

　　飛機(jī)故障

　　飛機(jī)本身的故障也會導(dǎo)致空難，如飛機(jī)結(jié)構(gòu)問題、操縱系統(tǒng)失靈等。不過，真正屬于飛機(jī)本身技術(shù)問題造成的事故只占很小比例，特別是現(xiàn)代民航客機(jī)，飛機(jī)的安全性能已十分成熟。

　　恐怖活動

　　軍事、恐怖活動造成空難的事故也偶爾發(fā)生，如劫機(jī)事件、恐怖分子安放爆炸品以及客機(jī)誤入別國領(lǐng)空被擊落等。綜合

　　失聯(lián)飛機(jī)和它們的命運(yùn)

　　2007年5月5日凌晨

　　公司：肯尼亞航空公司

　　型號：波音737客機(jī)

　　失聯(lián)：原定應(yīng)在當(dāng)日清晨6點(diǎn)15分抵達(dá)肯尼亞首都內(nèi)羅畢，從喀麥隆起飛后不久，與地面失去了聯(lián)系

　　確認(rèn)：當(dāng)天肯尼亞航空公司證實(shí)，客機(jī)墜毀在肯尼亞一片沼澤

　　原因：客機(jī)失事，在空中斷成兩截，2010年一份調(diào)查顯示，為飛行員失誤所致

　　遇難人數(shù)：114人包括5名中國乘客，全部遇難

　　2009年6月1日凌晨

　　公司：法國航空公司

　　型號：空客A330

　　失聯(lián)：起飛3到3個半小時后失蹤在大西洋上。從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，目的地是法國巴黎戴高樂機(jī)場

　　確認(rèn)：失蹤后逾24小時，巴西空軍在巴西沿岸尋找到一些飛機(jī)殘骸

　　原因：飛機(jī)自由落體式砸向海面墜毀，3年后出爐的最終報(bào)告認(rèn)定技術(shù)故障和人為因素導(dǎo)致客機(jī)失事。

　　遇難人數(shù)：機(jī)上228人，包括9名中國乘客，無生還可能

　　2010年1月25日晨

　　公司：埃塞俄比亞航空

　　型號：波音737-800型客機(jī)

　　失聯(lián)：從黎巴嫩首都貝魯特起飛后5分鐘從雷達(dá)上消失

　　確認(rèn)：飛機(jī)起火后墜入地中海，有多個目擊者稱聽到了爆炸聲，并看見一個大火球從空中墜入大海

　　原因：當(dāng)時天氣惡劣，雷雨交加，機(jī)場控制塔指揮人員曾要求客機(jī)駕駛員轉(zhuǎn)向躲避暴風(fēng)雨，但駕駛員沒有執(zhí)行這一指令

　　遇難人數(shù)：載有90人，幾無生還

　　2012年4月2日凌晨

　　公司：俄羅斯優(yōu)梯航空公司

　　型號：ATR-72

　　失聯(lián)：客機(jī)起飛不久即與控制臺失去聯(lián)系

　　確認(rèn)：俄羅斯聯(lián)邦緊急情況部發(fā)言人當(dāng)日證實(shí)該客機(jī)在西西伯利亞秋明市附近墜毀

　　原因：因機(jī)翼結(jié)冰，造成飛機(jī)墜毀

　　遇難人數(shù)：31人遇難，12人受傷

　　2012年5月9日

　　公司：蘇霍伊公司

　　型號：俄羅斯蘇霍伊超級100

　　失聯(lián)：載客完成飛行表演后沒有返航，失去聯(lián)系

　　確認(rèn)：1天后證實(shí)飛機(jī)撞上印尼薩拉休眠火山

　　原因：或因機(jī)長秀飛行技術(shù)，吸引潛在買家

　　遇難人數(shù)：機(jī)上45名乘客全部遇難

　　2013年11月29日

　　公司：莫桑比克航空公司

　　型號：E-190型客機(jī)

　　失聯(lián)：在空中飛行大約兩個小時后失去聯(lián)系，從莫桑比克飛往安哥拉首都羅安達(dá)

　　確認(rèn)：當(dāng)天被發(fā)現(xiàn)墜毀于納米比亞境內(nèi)

　　原因：人為造成墜機(jī)的可能性極大

　　遇難人數(shù)：33人，包括一名中國公民，全部遇難

關(guān)鍵詞：馬航,失聯(lián),失控