“民航史上，飛機失聯或失蹤幾十年的狀況并不罕見，此次MH370失聯又極為特殊，給搜尋、調查帶來了極大困難，很可能需要一個長期的過程。”中國民航局原航空安全管理辦公室副主任、曾參與過多起民航事故調查的專家劉恩祥認為。

　　資料顯示，歷史上大約有10架較大型飛機在海域或者其他地方失去聯系，其中1962年一架塞班飛菲律賓、搭載90名乘客的民航客機至今沒有下落；英國有兩架民航客機失聯60多年還沒有找到。

　　根據目前已公布的調查信息，飛機發動機最后一次發出“握手”信息是3月8日的8時11分，推斷地點是在澳大利亞珀斯以西1000多公里的印度洋。“水上搜尋往往比陸上搜尋的難度大，特別是在大洋中，由于墜海地點是推算出來的，存在一定的誤差，意味著要在相當大一片水域進行搜尋，好像海底撈針一樣。”劉恩祥表示。

　　確定飛機是失聯還是失事，需要可靠的證據。找到飛機殘片才能確定飛機狀態，并推斷飛機墜落的地點，從而展開殘骸特別是黑匣子的打撈。不過，即使知道了黑匣子位置的大致范圍，也不是立刻就能打撈上來。“黑匣子信號的發射范圍是6公里內，在大洋深處發現黑匣子并不容易。如果黑匣子在多層殘骸中包裹著，其信號將受到影響。法航447航班是在失事較長時間后打撈出的殘骸中找到的黑匣子。”劉恩祥解釋說，“任何一起航空器事故的調查，都要以嚴謹、全面、理性的態度來進行，要對每一個環節進行全方位核查，這也是航空器事故調查歷時較長的原因之一。”

　　劉恩祥介紹，按照國際民航公約，事故發生地所在國負責組織事故調查，航空器登記國、經營人所在國、設計國、制造國有權派出授權代表參與由事發地所在國組織的全部事故調查工作。中國作為乘客所在國，有權派出專家參加調查，目前我國已派出專家。專家有權查看事故現場、接觸經進行調查的國家批準可對外公布的有關事實材料、接收最終調查報告等。事故及事故調查進展情況信息也由組織調查的國家發布。“MH370失聯后，我國政府盡了最大的努力，國家領導人親自與馬方進行了溝通督促。不過，我們要看到，在整個事件的調查中，中國的權利是有限的，不能直接對相關環節展開調查。”劉恩祥說。

　　MH370航班現在定義于失聯航班，不是失蹤。國際民航公約對航空器失蹤的解釋為“在官方搜尋工作已結束仍不能找到殘骸時，即認為航空器失蹤。”其中搜尋與救援工作的原則是“直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止”，未對搜尋時限做出具體的要求。劉恩祥說，如果馬來西亞在搜尋無果后宣布航班為“失蹤”，航空公司應依法對乘客家屬予以賠償。

　　劉恩祥認為，此次MH370失聯事件有可能對民用航空運行產生普遍的影響。今后，應采取技術手段讓所有飛機上的應答器在飛行全程自動運行，與地面始終保持聯系，無法人為關閉。