既然乘客、飛機(jī)乘組、航空公司、機(jī)場(chǎng)都期待航班“正點(diǎn)”，難道中國(guó)民航業(yè)難看的“準(zhǔn)點(diǎn)成績(jī)單”只能由天氣買單？

　　根據(jù)《2012年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，飛機(jī)延誤中，航空公司的原因占比38.5%；流量原因占比25%；天氣原因占比21.6%。雖然航空公司方面也有抱怨，但是在一些專家看來，飛機(jī)延誤，航空公司難辭其咎。

　　“航空公司運(yùn)力調(diào)配、飛機(jī)故障、機(jī)務(wù)維護(hù)等等都能導(dǎo)致航班延誤。”中國(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展與政策研究中心教授劉光才接受中新網(wǎng)記者采訪時(shí)說，為節(jié)省開支，一些航空公司選擇一架飛機(jī)執(zhí)飛多個(gè)航線，航班延誤不少正是因?yàn)楹娇展颈旧淼呐虐嘣斐伞?/p>

　　劉光才說，就目前來看，減少飛機(jī)延誤及其影響，航空公司至少應(yīng)在“前期”和“后期”兩個(gè)方面改進(jìn)工作。

　　“在延誤沒有發(fā)生的時(shí)候，公司的排班計(jì)劃能不能更合理，管理水平能不能提高，航班的保養(yǎng)維護(hù)能不能早準(zhǔn)備；一旦發(fā)生延誤，航空公司有沒有備份運(yùn)力，能不能及時(shí)公開信息與乘客溝通，能不能完善補(bǔ)償機(jī)制，做好乘客安置和服務(wù)，這些都考驗(yàn)航空公司。”

　　劉光才稱，現(xiàn)在的中國(guó)民航市場(chǎng)還屬于競(jìng)爭(zhēng)階段，出現(xiàn)飛機(jī)延誤后，航空公司之間缺乏有效合作。“一些發(fā)達(dá)國(guó)家，航空公司之間旅客的流通非常方便，比如美聯(lián)航的航班延誤了，下一班要兩個(gè)小時(shí)以后，但是美洲航空的下一班只要半個(gè)小時(shí)，這時(shí)候旅客就可以轉(zhuǎn)過去。”

　　“近年來，國(guó)內(nèi)航班與乘客的數(shù)量逐年增加，但是民航業(yè)的整體管理水平相對(duì)滯后，這個(gè)‘剪刀差’就是目前的管理困難。”劉光才說。

　　對(duì)于備受詬病的航班延誤現(xiàn)狀，有媒體報(bào)道，今年7月10日的民航局年中工作會(huì)議透露，民航局下半年將開展航班延誤專項(xiàng)治理，包括對(duì)航班正常率排名靠后的將進(jìn)行處罰，引發(fā)群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。

　　不過，分析稱，國(guó)內(nèi)航空公司還沒有統(tǒng)一的延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，乘客“多鬧多賠”的現(xiàn)象往往加劇了“候機(jī)樓暴力”的出現(xiàn)，管理部門在治理延誤的同時(shí)，明確延誤后的賠償范圍和賠償標(biāo)準(zhǔn)同樣重要。